El coche compartido en Francia: del laboratorio al fracaso

🚗 El coche compartido en Francia: del laboratorio al fracaso 🚗

El coche compartido surge tras la estela de Airbnb con el mismo principio: si se puede alquilar una segunda residencia, ¿por qué no alquilar otros bienes infrautilizados? Su objetivo declarado: reducir entre 5 y 10 veces el número de vehículos en la ciudad. Rápidamente, aparecieron varias variantes del coche compartido: el entre particulares, lanzado en Francia por Ouicar y Drivy (adquiridas desde entonces por las estadounidenses Turo y Getaround) o el de profesionales a particulares. Esta segunda categoría se subdivide a su vez en coche compartido en «circuito cerrado» (station-based para los ingleses), en el que el cliente devuelve el vehículo al lugar donde lo ha recogido, y en «circuito abierto» (free-floating), en el que el cliente puede recoger y devolver el vehículo en lugares diferentes. El modelo de Autolib era un híbrido entre estos dos casos, ya que el cliente podía coger un vehículo en un punto A y dejarlo en B, siempre que se tratara de estaciones Autolib.   

El postulado del primer modelo, entre particulares, pronto mostró sus limitaciones: a diferencia de un alojamiento, que se puede reservar con mucha antelación y reporta varios cientos de euros al día con un riesgo de deterioro moderado, la relación beneficio/inconveniente es mucho menos favorable en el caso de un coche particular. La mayoría de los vehículos que se alquilan hoy en día en las plataformas Turo y Getaround son, en realidad, coches de segunda mano, puestos a disposición en régimen de libre servicio por operadores semiprofesionales que, en ocasiones, poseen flotas de más de 100 coches relativamente antiguos, pero de los que consiguen sacar hasta el último euro de valor residual. De este modo, constituyen una alternativa de bajo coste a las empresas de alquiler tradicionales, como Avis o Europcar, que ofrecen vehículos recientes alquilados en agencia. 

El uso compartido de vehículos por parte de profesionales se basa en flotas de vehículos recientes y, por lo general, bien mantenidos. El modelo de circuito semiabierto inaugurado por Autolib dio paso, tras su cierre en Francia, al modelo de circuito abierto de Zity (adquirido por Renault) o ShareNow (adquirido por Stellantis). Aunque estos últimos ofrecen modelos de vehículos más convencionales que los muy controvertidos Bluecar de Autolib y no han costado ni un euro al contribuyente, se han encontrado con las mismas limitaciones en el mercado francés: 

1. Vandalismo: Las tasas de deterioro de los vehículos compartidos en Francia se encuentran entre las más altas de Europa. En ocasiones, la mitad de los coches de los principales operadores podían estar fuera de servicio por reparación debido a los daños, a menudo intencionados, causados por usuarios poco respetuosos. 

2. La competencia de otras soluciones de movilidad: Los servicios de coche compartido deben competir en París con soluciones de movilidad urbana más rápidas y menos costosas, como el transporte público y la micromovilidad.

3. El reto de los vehículos 100 % eléctricos: mientras que otros actores europeos han basado su modelo en flotas de vehículos principalmente térmicos, los operadores de free floating en Francia se han visto obligados o han optado por lanzar flotas compuestas al 100 % por vehículos eléctricos urbanos. ¿El resultado? No solo un menor atractivo para los clientes que desean alquilarlos para recorridos de varios cientos de kilómetros durante el fin de semana, sino también unos costes de explotación más elevados para estos vehículos, que deben recargarse con más frecuencia y cuyas reparaciones pueden ser más costosas que las de un equivalente térmico. 

Esta situación contrasta con la de otros mercados europeos: mientras que en París ningún operador ha superado los 100 000 usuarios registrados, los principales operadores de circuito abierto, como ShareNow y Miles en Alemania o Enjoy en Italia, superan ampliamente el millón de usuarios habituales. Aunque la rentabilidad sigue siendo difícil de alcanzar para la mayoría de estos actores, se benefician, sin embargo, de altos índices de satisfacción y frecuencia de uso. 

Sin embargo, el coche compartido no ha fracasado totalmente en París. El modelo basado en estaciones, como el de Virtuo o Toosla, en el que los clientes recogen y devuelven el vehículo en el mismo lugar, sigue desarrollándose con éxito. Estos servicios, que compiten directamente con los operadores de alquiler a corto plazo, ofrecen una alternativa viable para los ciudadanos que solo utilizan un vehículo para desplazamientos extraurbanos ocasionales (fines de semana, vacaciones, viajes de negocios).

Aunque este tipo de coche compartido es menos flexible que los que se ofrecen en Italia y en los países germánicos, con sus cómodos y limpios vehículos disponibles en casi todas las calles, parece más adecuado a las limitaciones del mercado francés y a los retos relacionados con el mantenimiento de los bienes compartidos.

Conclusión

El uso compartido de vehículos sigue siendo una solución de movilidad con un potencial significativo en las grandes ciudades francesas para los ciudadanos, cada vez más numerosos, que renuncian a tener su propio vehículo. Los retos a los que se enfrenta también lo convierten en un laboratorio de innovación a gran escala para actores como Otoqi, ya sea para imaginar nuevos modos de uso o para el uso avanzado de datos e inteligencia artificial con el fin de limitar los efectos de las incivilidades y optimizar los costes.